让动力电池“安全下岗” 碳中和之路才能走得更远

　　2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。而到2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。因此，必须让每一块动力电池“安全下岗”，才能让“碳中和”之路走得更稳、更远。

　　随着新能源汽车渗透率的不断走高，汽车电动化转型、实现碳中和的目标似乎越来越近。与此同时，如何让上一批动力电池“安全下岗”的问题，也摆在了人们面前。

　　一方面，今年上半年，中国新能源汽车产销量双双超过120万辆，同比暴涨200%。中国汽车工业协会预计，今年国内新能源汽车完成销量240万辆，同比增长76%左右，未来5年电动车产销增速有望保持在40%以上。

　　另一方面，中国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。而到2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。

　　节节攀升的新能源汽车销量对废旧动力电池回收提出了更高要求，但由于技术、成本和产业链尚不完善等原因，目前，动力电池回收仍存在着“市场不规范、非正规渠道违规操作暗藏安全隐患、回收经济性欠佳、以及退役电池复杂性高，拆解不便”等痛点。

　　推广新能源汽车是为了环保，也是汽车、出行行业实现“碳达峰、碳中和”的重要途径，但如果因动力电池未能“安全下岗”而造成资源浪费甚至环境污染，无疑会让“碳中和”之路蒙上一层阴影。

　　公众环境研究中心主任马军认为，谈论新能源汽车与“碳达峰、碳中和”目标时，要着眼于全生命周期管理。其中，动力电池回收不应被忽视。“一方面，电池厂商、汽车企业要从改进技术和生产工艺入手，一起想办法提高动力电池回收的经济效益；另一方面，在延长电动车使用寿命、健全电池回收体系上，相关方也要加快发展脚步”。

　　整车企业应该当好“风向标”

　　在一块动力电池的全生命周期中，没有哪个企业能够单独解决所有问题。因此，信息共享、产业协同被认为是提升产业链效率的最佳方案。其中，掌握对汽车产品定义权、并能在选择供应商时“用脚投票”的整车企业，无疑能发挥风向标一般的作用。

　　“任何汽车技术的发展，必须在前瞻开拓的同时保持务实和理性，遵循基本的商业规律和可持续发展的原则。”不久前，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林公开呼吁，车企和电池供应商应平衡好消费者的需求和降低碳排放之间的关系。他认为，无论是从降低整车电耗的角度，还是从电池的全生命周期管理来看，“都不是说电池做得越大越好、越多越好”。

　　据介绍，为了在2030年成为纯电豪华汽车品牌，并在2040年成为全球气候零负荷标杆企业，沃尔沃汽车在新能源汽车研发和动力电池的选择上下了不少功夫。

　　“未来，沃尔沃汽车的电池产品将采用100%可再生能源进行生产。我们将对电池中有价值的材料进行充分再利用，尽可能实现电池的再制造和重复利用。”袁小林表示，车企既要提高电池的能量密度，满足消费者的需求，同时也要花很多精力去考虑电池生产、电池循环使用以及再制造等问题，持续致力于降低电池带来的碳排放量。

　　“在采购决策中，可持续性与成本和质量同等重要。作为领先的移动出行服务商和行业引领者，我们有责任在选择、合作和引导供应链方面，朝着可持续的战略方向发展，这会对环境产生重大的积极影响。”沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海坦言，在全力加速推进可持续发展的进程中，汽车产业链上下游均面临着诸多挑战。电池从原材料获取、加工制造，直至废弃处理全产品生命周期中的环境问题，就是其中之一。

　　“随着新能源汽车销量水涨船高，动力电池需求的不断增大，部分电池的关键材料可能会涨价，这将影响我国新能源汽车产业的可持续发展。更重要的是，一旦废旧电池处理不当，会造成环境污染、资源浪费等诸多问题。”有业内人士表示，动力电池回收是新能源车产业链中的重要一环，“没有这一环，整个新能源汽车产业链价值链就不完整，无法形成一个商业闭环。”

　　加强产业链协同，电池也能“一鱼多吃”

　　《中国动力电池回收行业市场前景及投资机会研究报告》显示，2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。有行业专家预计称，到2030年，仅三元锂与磷酸铁锂电池回收就将形成千亿级的市场。

　　在宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群看来，未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，进入TWh时代。而这意味着在从原材料、电池制造、运营服务到材料回收的各个环节，需要很多合作伙伴形成一个“接力跑”。

　　据了解，动力电池回收往往被分为三个阶段。第一阶段是生产、制造动力电池时产生的废料和边角料；第二阶段是电池使用5年后，更换下来的废旧电池；第三阶段则是整车使用10-15年后拆解报废的电池。

　　“宁德时代希望在未来能够加强与产业链的合作，通过商业模式创新，拓宽锂电池的应用领域。”曾毓群解释说，之所以要做“16年200万公里”的长寿命电池，就是为了给商业模式创新提供可能。

　　在“车电分离”换电模式以及长寿命电池的前提下，商家可以先将新能源汽车作为运营车辆或者出租给消费者，使用到一定时间后，将旧电池包换下来给储能充电站，最后再把废旧电池安全回收。这样一来，动力电池实现了“一鱼多吃”，从车上退役下来的动力电池也能成为“香饽饽”。

　　正如“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，随着动力电池新应用场景不断产生，不同技术也将迎来新的施展舞台。

　　“电池技术在能源和交通革命均处于枢纽地位，是实现零碳目标的牛鼻子。”宁德时代公共事务部经理刘子瑜告诉记者，宁德时代正积极打造“从电池生产到使用，再到回收与资源再生”的全生命周期生态闭环，并以“电动化+智能化”为核心，实现市场应用的集成创新。

　　国家发展改革委近日印发《“十四五”循环经济发展规划》，部署了“十四五”时期循环经济领域的重点工程和重点行动，其中就包括“废旧动力电池循环利用以及汽车使用全生命周期管理”。

　　如果说“双碳”目标加速了新能源汽车的发展，那么只有让动力电池“安全下岗”，“碳中和”之路才能走得更远。与当初成功推广新能源汽车的过程类似，这也需要上下游企业相互动员，积极行动起来。

　　中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报