新常态下三大钢铁物流运输方式如何施策？

　　在经济新常态下,我国钢铁行业面临国际市场壁垒重重、国内市场消费不旺的局面。低增长、低效益、低价格、高压力成为钢铁行业的新常态。

　　水路、铁路、公路作为钢铁物流的三大途径也随之发生了新变化,同时也迎来了新机遇。因此,认识新常态、适应新常态、引领新常态尤为重要。

　　在经济转入中高速增长后,交通运输生产也在向5%~7%左右的中高速增长转变。2014年,我国铁路、公路、水路民航客运量增速约为3.7%,货运量增速约为7.2%,其中铁路货物发送量同比下降约3%。港口货物吞吐量增速继续放缓,2014年全年,规模以上港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量同比增速分别回落约4.1个百分点和3.8个百分点。

　　固定资产投资方面,公路、水路投资增速由“十二五”前3年的年均6%提高至2014年的9.2%,其中公路投资预计增长11.4%,铁路投资规模和增速也在不断提高。在新常态下,交通固定资产投资仍能保持较高增速。

　　沿江沿海钢企注重“联动”发挥水运优势

　　伴随长江经济带综合立体交通走廊建设,我国江海转运情况正在逐渐改善。2014年,长江南京以下12.5米深水航道一期工程投入试运行,长江中游荆江航道整治等工程进展顺利。然而,伴随大型海轮进江航次逐年递增,水运情况仍然存在一些问题。

　　首先,长江沿线很多航道仍存在等级偏低、二次引水、夜航受限等情况。部分长江航段船闸、港口堆场等配套设施效率较低。部分上游航道无法通行;部分中游航道通而不畅;嘉陵江、湘江、赣江等众多支流通航能力有限,无法实现干支联动。

　　其次,运输船只老龄化、低等级问题同样严重,部分船只设计不规范,尺寸不标准,存在安全隐患,影响通行效率。

　　在此背景下,沿江各地政府应结合长江经济带国家战略的实施为契机,积极针对各自港口情况进行“航运物流中心规划”,对现有码头进行升级改造,以配合江海联运。在规划过程中,应站在全国角度突破行政区划束缚,在长江经济带统一调配岸线资源,实施港口区域整合,真正实现联动。

　　对于沿江沿海的钢铁企业,应充分利用自身水运优势进行挖潜,减少铁运和汽运货物量,加大水运比例,扩建自有码头尤其是原料码头。对于缺少码头资源或港口能力不足的钢铁企业,应积极考虑参股当地社会港口和码头资源。

　　另外,沿江尤其是同一流域的钢铁企业,应努力寻找同行业在矿石、煤炭采购和使用上的共同点,充分进行合作,实行销售与自用结合的方式,优化水运物流方式,降低物流费用,加快外港场地周转速度,减少库存。

　　挖“改革红利”降低铁运成本

　　铁路方面,由于近期基础设施投入继续加强,铁运政策逐渐宽松,货运服务不断改革,为钢铁行业物流运输提供了有力保障。

　　铁路基础设施投入继续加强。受相关产业增长放缓、大宗物资货源不足等影响,2014年,全国铁路运量总体下降,累计完成货运量38.1亿吨,同比下降3.9%。面对经济下行压力,交通运输基础设施建设充分发挥了稳增长的关键作用。2014年全年,众多铁路项目获批,投资额超过6100亿元。从政府对铁路尤其是中西部铁路建设高度重视的大背景来看,未来铁路投资不会出现大幅降低,仍将保持一定的规模。可以预见,铁路设施的建设将为钢铁行业西煤东运大物流带来极大利好。