2016年我国汽车零部件行业发展状况分析

　　1、全球汽车零部件行业发展现状

　　汽车零部件行业是汽车工业发展的基础，也是支撑汽车工业持续稳步发展的前提条件。随着经济全球化进程的持续推进以及专业化分工的日趋细致，国际大型汽车制造商逐步向精简机构、以整车开发为主的专业化生产模式转变：整车厂商在扩张产能规模的同时，与外部优质的汽车零部件专业生产企业展开合作，形成配套供应关系， 从而推动了汽车零部件行业的快速发展并产生庞大而持续的市场需求。

　　目前，全球汽车零部件行业主要由欧美、日本等汽车工业发达国家主导，发展中国家零部件企业在国际市场的综合实力相对有限。根据《美国汽车新闻》（Automotive News）公布的 2014 年度全球汽车零部件配套供应商百强名单，日本及欧美国家占据了绝大多数。然而，随着汽车零部件行业产业链条的全球化拓展，发展中国家汽车零部件制造企业亦迎来良好的发展契机，在一些汽车零部件细分行业，发展中国家的优势零部件企业通过多年的技术储备和市场经验积累，逐步形成与国际大型汽车零部件企业共同竞争的格局。

　　2、国内汽车零部件行业发展现状

　　国内汽车零部件行业的发展起步于二十世纪五十年代，经过不断的发展，行业规模和企业数量出现了较大幅度的增长。在起步阶段，汽车零部件制造以围绕整车配套为主， 零部件生产企业对整车厂商的依附性强， 整体技术水平较为薄弱。九十年代后期开始，国内汽车零部件行业逐步迈入了加速发展的轨道：一方面，国内宏观经济的稳定增长，下游汽车消费市场的快速发展，配套产业政策的相继出台， 为国内汽车零部件生产企业创造了良好的外部环境及需求契机； 另一方面， 国际汽车零部件企业相继进入中国市场，为国内汽车零部件行业带来了资金、技术、人才、管理经验，促进国内汽车零部件行业迅速成长。

　　在上述大背景下，国内汽车零部件企业通过技术引进、合资合作、自主发展、多元化投资等相关措施，在装备水平、制造技术、产品质量、管理水平等方面均得到了较大的提升，汽车及零部件国产化程度显著提高，并形成了较为完整的汽车零部件配套供应体系。中国汽车工业协会统计数据表明，2014 年国内汽车零部件行业实现营业收入2.91万亿元，是2005 年的 7.75 倍。

2005-2014年我国汽车零部件主管业务收入情况

　　经过多年发展，汽车整车制造已形成长三角、珠三角、东北、华中、京津和西南等六大产业集群，而国内的汽车零部件企业也基本围绕这六大产业集群分布。

　　就市场格局而言，外资及合资企业凭借其高技术含量、高附加值的产品赚取较高利润，占据着主要地位；本土企业虽然起步较晚，在企业规模、制造技术等方面滞后，但随着国内汽车零部件行业产业结构转型步伐的稳步推进，以及本土企业自主研发及配套能力的持续增强，部分本土零部件企业综合竞争力大幅提升，已经成长出一批可以同外资及合资公司相竞争企业。

　　1、发动机行业现状

　　2000 年国内车用发动机年产量仅为 213.80 万台，随着家庭用车普及率提高带来的市场高速增长，2014 年国内共生产车用发动机 2,108.16 万台，2000 年至2014 年年复合增长率 17.76%。

2000年—2014年度国内汽车发动机产量统计

　　发动机行业是国内石油消耗的最大主体产业。根据内燃机工业协会统计，目前发动机（内燃机）二氧化碳排放量占全国总量的10%，氮氧化物排放量占全国总量的 30%，颗粒物排放超过 60 万吨。发动机排放污染物已成为影响空气质量的重要因素之一，节能减排任务艰巨。近年来，雾霾天气频繁出现引起了人们对环保问题尤其是大气污染问题的高度重视， 从而将发动机降低排放污染提升到新的高度。与此同时，随着国内汽车保有量的持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出，对发动机降低能耗提出了更高的要求。2011 年 7 月工信部发布《中国内燃机工业“十二五”发展规划》，明确提出“十二五”期间，根据节能减排的国策要求和各种相关配套机械的市场需求， 内燃机行业重点发展的产品领域包括发展低耗能、低排放的乘用车和商用车用发动机以及各种代用燃料发动机。根据内燃机工业协会统计，截止到“十二五”末期，我国内燃机产品综合能效与国际先进水平相差 10-20%，车用内燃机燃油消耗率相差 8-10%，排放水平相差两个等级。节能减排将长期作为发动机行业的主要发展趋势。

　　2、柴油发动机 EGR行业概述

　　随着全球汽车保有量的稳步增长，汽车废气排放所造成的大气污染日益严重，环保压力对发动机尾气减排标准提出更高的要求。世界各国相继出台环保法规，对机动车废气排放标准提出越来越严格的要求。随着排放标准的不断升级，柴油发动机减排领域取得了显著发展。欧美发达国家早在上世纪的 70 年代开始对柴油发动机的废气处理进行电子控制， 并根据排放标准要求和行业实践逐渐形成了电控燃油喷射系统、 发动机废气再循环 （EGR） 技术、 选择性催化还原 （SCR）技术、 废气净化装置等不同的废气排放处理方法， 其中， 发动机废气再循环 （EGR）技术是目前公认的减少轻型柴油车氮氧化物排放的有效方法之一。

　　EGR 技术在国内柴油发动机领域的应用与相关排放标准的颁布与实施密切相关。随着国 III、国IV标准的推出，EGR技术逐渐成为一种主要的轻型柴油发动机排放技术路线。然而，在国 III 阶段，由于下游行业技术储备不足、油品质量低、转换成本较高等原因，行业内国 III 排放标准实质上并未得到有效执行，引致 EGR 技术的实际装机率较低。进入国 IV 阶段，国 IV 标准的实施更因为多方压力难以执行，从原定的2011年7 月 1 日实施被两度推迟。

　　2014 年以来，随着社会对大气污染议题的高度关注，以及媒体对部分柴油机企业以国 III 产品冒充国 IV 产品销售的曝光，柴油国 IV 标准的执行情况逐渐受到重视。2014 年 4 月，中华人民共和国工业和信息化部发布公告（2014 年第 27号），要求2015 年 1 月 1 日起国 III 柴油车产品不得销售。作为配套措施，环保部会同有关监管部门推出了对国 IV 实施情况的严格检验和监督措施，分别对生产企业、 地方各级环保部门及产销环节各主体开展全方位监督执法。 在此背景下，2014 年下半年以来柴油车国 IV标准的执行力度得到明显强化， EGR技术的应用随之大幅提升。

　　根据柴油车国 V 标准及行业相关发展规划要求，未来 EGR 的重要性将进一步体现，一方面，EGR 技术除持续应用于轻型柴油机外，未来将作为复合式后处理技术与 SCR 技术共同应用于中重型柴油机，从而应用领域覆盖全部车用柴油机市场；另一方面，随着非道路柴油机排放标准的升级，EGR 技术将逐步扩大在非道路柴油机市场的应用。随着监管的不断完善、社会环保意识的进一步提升，作为保障发动机节能减排的核心部件，EGR 技术的应用范围将持续拓展，进而促进 EGR行业市场需求的持续释放。

　　3、汽油发动机 EGR行业概述

　　降低二氧化碳排放已成为汽车行业发展进程中首要解决的问题。为应对全球性的资源短缺和气候变暖问题，巩固和提高汽车工业未来国际竞争力，欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措施，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃油效率，节能减排技术的关注点已从控制有害物质排放转向控制二氧化碳排放。发达国家通过技术标准和法规不断提升乘用车燃料消耗量要求，各国通过技术标准、法规等方式不断提升乘用车燃料消耗量要求，普遍设定 2020 年乘用车平均燃料消耗量降低至 5L/100km左右的目标。

　　发动机废气再循环（EGR）技术始用于柴油机减排领域，进入 21 世纪后，其在汽油发动机上的降低油耗功能才得到重视，并迅速得到应用推广。汽油发动机上搭载使用 EGR 技术，通过废气循环能够抑制爆震，降低最高燃烧压力和温度，从而提升燃油功效，达到降低油耗的目的。在经济效益和排放法规的共同驱动下，EGR 技术在汽油发动机上的应用得到快速推广。目前，国际上丰田、福特、克莱斯勒等汽车制造商的主要车型均已开始配套汽油 EGR 技术，以达到提升燃油效率的目的。

　　产业信息网发布的《2016-2022年中国汽车市场运营现状及前景预测分析报告》显示：近年来，国内汽车工业发展迅速，据统计，截至 2014 年底国内汽车保有量达 1.54 亿辆， 是 2001 年的8.57倍。 同时， 2014年我国石油表观消费量约为 5.18亿吨，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到 55%左右，每年新增石油消费量的 70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期，国内汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。2012 年 6 月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，明确了国内汽车节能标准的整体目标。2014年12 月，工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会拟定的乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年） （以下简称“乘用车燃料消耗第四阶段标准”）正式公布，并将于 2016 年 1 月 1 日起实施。乘用车燃料消耗第四阶段标准规定了国内乘用车燃料消耗量的最低要求， 适用于汽车产品准入管理环节，不满足相关强制性国家标准的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在国内生产、销售和注册、使用，从而加快淘汰较为落后的高油耗车型，最终推动乘用车平均燃料消耗量水平在 2020 年下降至5 L/100km。

　　目前，国内部分汽车制造商已经配套汽油 EGR 技术。随着乘用车燃料消耗四阶段标准的逐步实施，以及国家政策对燃油降低油耗要求形成的长期压力，EGR 技术的节能效用和经济效益将逐步得到显现，国内汽油整车及发动机制造商将越来越多地采用 EGR技术。