2017 年将是南北船舶行业的整合元年，中车强势驶向世界

　　自 2008 年金融危机重创世界贸易以来，全球航运始终处于低迷周期。代 表全球航运景气度的波罗地海干散货指数（BDI）维持低位运行，2011 年 以后的绝大部分时间处于 2000点位以下，并不断创出历史新低。

2006-2016年 全球BDI指数走势

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　　一般认为，波罗的海指数 2000 点是航运公司的盈亏线，跌破 2000 点后， 航运公司很难盈利。贸易低迷带来需求端萎缩，全球造船业也自 2011 年起 开启去产能行情。

　　一、航运市场运力过剩，超过一半新船推迟交付。

　　按照航运市场正常年份 7.3 吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到 22%， 航运市场过剩运力的吸收需要 5-10 年的时间。根据 Vessels Value 统 计数据，2016 年一季度全球原计划交付的 290 艘新船中，121 艘出现 延期，24 艘被撤单；2016 年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和 修正总吨则分别同比上一年下滑 78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的 三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降 32.6%、95.2%、93.9%。

　　新船量价齐跌，多数企业难以盈利。2016 年以来，克拉克松全球造船 新接订单和手持订单量均呈现单边下行，截至 10 月，全球累计新接订 单量同比下滑幅度接近 70%。与此同时，佛力士统计的新船价格也呈 现持续下跌。今年以来，油船、散货船等价格均下跌 10%以上，较危 机前下跌幅度达到 40%-50%。已跌破多数船厂成本线，多数企业处于 无利甚至亏损接单状态。

Clarksons全球累计订单增速统计

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Fearnleys新船价格 （百万美元）

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　　二、订单预付比例缩减，船厂面临资金危机。

　　造船是典型的资金密集型行 业。正常情况下，新船交付前，造船厂能够拿到总船款的 80%；而目 前这个比例已降至 20%，很多船厂甚至将预付款降到了 10％以下。由 于方案设计和原料占了总船价款的 60%-70%，而船舶建造的准备阶段， 船厂所获的船东预付款只有 40%以内，因此需要挪用下一艘船的预付 款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流 动资金，船厂的资金链便会变得紧张。

造船大体流程与船款交付比例

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　　受上述影响，全球造船企业全面陷入困境。根据克拉克松今年的报告， 过去十年来，全球有订单的‚活跃船厂数量急剧下降。截至 2016 年 9 月初，全球‚活跃船厂从顶峰时的 931 家降至 400 家左右，减少 了一半以上。 全球航运船舶形势严峻，我国造船行业也相继承压，去产能需求迫切。 根据工业和信息化部数据，截至 2016 年 9 月，我国累计造船完工量和 手持船舶订单量分别同比下降了 15%和 18%。我国‚活跃船厂数量 已从最高峰时 382 家降至 9 月的 140 家，下降幅度达到 63%。据统计， 2015 年宣告破产的大中型船企数量超过 20 家，其中不乏上市公司和 国有企业。幸存的几家大的船企，如大船、武船、外高桥等，2015 年 盈利水平也出现同比大幅下降。

国内造船厂破产重组情况不完全统计

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2014-2015年造船企业净利润（万元）

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　　目前船舶 行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有 1 亿吨，韩国及日本 的船舶行业削减产能幅度都超过 40%。‚中国此前通过淘汰、消化、整 合、转移过剩产能，已将 2012 年的 8000 万载重吨的产能削减至 2015 年底的 6500 万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业 必须‘痩体’，估计削减 30%以上的过剩产能。 这意味着我国仍需要 去除近 2000 万载重吨的造船产能。 在全球造船业深度探底调整背景下，如何更快更好地去除过剩产能、加快 结构升级成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。

　　10 月 27 日，工业和信息化部装备工业司召开船舶工业调结构促转型 增效益座谈会。提出了‚十三五我国船舶工业发展的总体思路：紧 紧围绕《中国制造 2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和 产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力 推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本， 全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到 强的跨越。

未来我国船舶工业发展六项主要工作

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　　与此同时，工信部会同发改委开启《船舶工业深化结构调整加快转型 升级行动计划（2016-2020 年）》的研究编制工作，围绕海洋强国的战 略目标，确定了‚十三五期间的重点任务，包括化解造船产能过剩、 推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。 我们认为，船舶行业已调整 8 年之久，作为国民经济的重要支柱产业之一， 加快行业整体转型升级已成为维持经济稳定发展的一项迫在眉睫的任务， 而近期的政策导向也明确传递出这个信号。而转型升级要求生产效率的提 质提档，兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列存在已久的矛 盾和问题。

　　三、南北车合并——中车强势驶向世界

　　在中国制造 2025、‚一带一路国家战略带动下，央企以‚强强联合 的方式提质提效、从而走出国门是最为行之有效的方式。2015 年的南北车 合并为后继者提供了绝佳样例。 2015 年 6 月，中国南车与中国北车正式合并成立中国中车。中国中车在海 外市场表现不俗，盈利能力也获提升，成为当时央企重组整合的典范。

　　中国南车集团和中国北车集团是 2000 年由原中国铁路机车车辆工业总 公司分拆而成的，当时铁道部对车辆研发、制造机构的管理思路是划 江而治、鼓励竞争。2005-2011 年的七年间，南北车分别完成登录资 本市场，合计营业收入增长了四倍，成功跻身世界轨道车辆制造行业 一、二把交椅。当时的南北车除了北方创业从事铁路货车生产制造、 京车装备从事城轨整车装备制造，二者结构规模基本相同，市场份额 也旗鼓相当。

　　随着我国轨交设备逐步强盛、走出国门，南北车在海外市场的压价竞 争问题日益凸现。2011 年 1 月，土耳其机车项目招标，南北车互相压 价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公 司抢走。2013 年 1 月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购 招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆 车 127 万美元的报价，远低于 200 万美元的国际平均水平。南北车在 海外市场的恶性竞争成了后来二者合并的主因。 南北车的合并方案为中国南车吸收合并中国北车，中国南车和中国北 车的 A 股和 H 股拟采用同一换股比例进行换股，即每 1 股中国北车 A/H 股股票可以换取 1.10 股中国南车将发行的中国南车 A/H 股股票。 换股完成后，中国南车更名中国中车，总股本由 138.03 亿股增至 272.88 亿股，同时中国北车的 A 股股票和 H 股股票摘牌退市。

　　南北车合并为中国中车集团后，独家垄断了国内机车、客车、货车、 动车组和城轨市场，从而显著提高了公司整体采购议价能力和市场拿 单能力，同时通过合并后的规模效应，在统筹资源、技术整合、产品 研发等方面取得了有效协同，中车集团的营收规模和盈利能力均得到 明显提升。

船舶行业南北车合并后营收、利润规模提升

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船舶行业南北车合并后盈利能力增强

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亨廷顿英格尔斯——合并成就全球最大军舰制造商

亨廷顿英格尔斯工业公司（Huntington Ingalls Industries，HII）创立于 2008年 1 月 28 日，前称 Northrop Grumman Shipbuilding (NGSB)，是由 诺斯罗普格鲁门（Northrop Grumman）的两个造船部门——Northrop Grumman Ship Systems（NGSS） 和 Northrop Grumman Newport News （NGNN）合并而成。2010 年，亨廷顿英格尔斯从诺斯罗普格鲁曼公司分 拆出来独立上市，成为全球最大的军舰（含航空母舰）厂商。

合并后的英格尔斯公司不仅承担了 70%的美国海军舰艇制造任务，更 拥有美国唯一的新核航母建造能力和为现役核航母提供大修改造的船 坞，同时也是美国两大核潜艇工业基地之一。

此外，英格尔斯公司还已军舰业务为基础，延伸出船舶海洋工程、船 舶系统评估、物流服务、核电站等一系列军民领域相关产品及服务。
金融危机之后，亨廷顿英格尔斯凭借近乎垄断的行业地位和在多个造船细 分领域的绝对优势，通过大量获取美国海军采购订单，迅速恢复了利润成 长，同时实现盈利能力的节节攀升。

英格尔斯公司收入、利润及增速（单位：百万美元）

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英格尔斯公司毛利率、净利率

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同时，根据协会的数据统计，截止 2015 年年底的各船厂在手订单按修正 总吨的排名，南船的外高桥、沪东、中船防务、中船澄西位列第一、第三、 第七和第十位，北船的大连重工处于第四；在前二十名中，仍有大量其他 的船厂存在。南北船所有订单总和只占到前二十名所有订单的 40%，如果 去掉军船订单并考虑其他小型船厂的订单，南北船在全国民船的订单量应 只占到 30%左右。因此，整合后并不会在民船市场形成垄断。

2015年中国手持订单排名 前 20船厂（按修正总吨）

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　　四、抢占海外市场需要差异化竞争和高技术实力

　　作为造船行业遥遥领先的国家队，在整个行业产能过剩的大背景下，就需 要南北船实现差异化竞争。中船重工军品、民船、非船三大主业经过十几 年的发展，由原来的一船独大，民船占经济总量的 57%，到 2013 年非船 产业首次超过经济总量的一半，到 2016 年非船产业已经占到了中船重工 经济总量的 64%，而民船产业占比已经不到 20%。

　　目前，国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的 油轮、LNG 运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶 每艘售价都在十几亿元，散货船不及其 1/5。市场低迷的时期，作为国家队 的需要两大船舶集团需要开发高技术、高附加值船型。

　　以中船重工为例，其民船经营生产实现了国际化，所造船舶 70%以上是出 口船，出口到世界 60 多个国家和地区，设计开发的 30 万吨超大型油船， 40 万吨、38.8 万吨和 30 万吨矿砂船，18 万吨和 17.4 万吨环保型散货船、 万箱大型集装箱船均实现批量接单生产。大量海外订单需求要求高技术和 高性价比，类似于南北车合并带来的好处，技术的相互合作可以加快产品 的进步，获得海外市场更强的竞争力。目前，在超大型集装箱、邮轮等领 域，我国制造能力仍显不足，急需整合资源来实现突破。

　　2015 年 7月，历时 490天的建造，中国船舶工业集团旗下的上海外高桥造 船有限公司建造的首艘 1.8 万 TEU（标准集装箱）型超大型集装箱船‚达 飞•瓦斯科•达伽马号成功交付给运营方法国达飞海运集团。这标志着中 国打破了之前韩国在 1 万 TEU 以上超大型集装箱船建造领域的垄断地位。

　　达飞•瓦斯科•达伽马号属于全球最新的第 7 代集装箱船，建造难度 极高，此前中国仅能建造 1 万 TEU 以下的第 5 代集装箱船，而第 6 代 和第 7 代集装箱船订单基本被韩国船厂垄断。此次，由中国自行研发 建造的‚达飞•瓦斯科•达伽马号成功交付，打破了之前韩国的垄断地 位外，也为中国造船行业承接并建造超大型集装箱船舶积累了经验。

　　了 1.8 万 TEU 型超大型集装箱船外，外高 桥造船正在积极承接 2.1 万 TEU 型超大型集装箱船订单，目前正与各 方进行项目洽谈。未来，外高桥造船还将研发建造 40 万吨级超大型矿 砂船和超级豪华游轮等高端船型。

　　2015 年 10月 21 日，中国船舶工业集团、中国投资有限责任公司与世界最 大邮轮公司嘉年华集团签署了价值 26 亿英镑的合资合作协议，共同成立合 资邮轮公司。根据最新签署的意向书，该合资公司将自 2022 年起增运中 国制造的新邮轮，进一步加速其在中国邮轮市场的发展。

　　豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高， 目前基本都在欧洲船厂建造。而亚太特别是中国市场的快速发展，也 在推动中国本土邮轮制造业的起步和发展。

　　根据预测，未来全球年均大型邮轮建造需求 10 艘左右，而产能目前仅 为 7 艘左右，新签订单交船期已安排到 2026 年，供给和需求之间存在 一定的缺口。 中国首艘海洋核动力平台即将在中船重工集团旗下渤船重工进行总装建造， 而中船重工未来将批量建造近 20 座海洋核动力平台。实现批量建造后，每 年将形成上百亿的核动力装备制造产值，并带动相关配套产业发展，用 5 年时间打造成国内最强的海洋核动力平台产业集团。

　　2015年 12 月 30 日，中船重工集团和中船重工 719研究所获得国家能 源重大科技创新工程——“国家海洋核动力平台示范工程”首张路条。中 船重工集团公司被确定为示范工程唯一承担单位。国家相关部委指出， 中船重工集团公司和 719 研究所要加强与相关单位合作，在原有船舶 核动力技术基础上，结合当前工业化水平和民用核电技术要求，优化 设计方案，尽快提交项目核准申请，尽早实现我国海洋核动力平台“零” 的突破。

　　中船重工的海洋核动力平台示范工程建设投资约为 30 亿元，建成后， 在全寿期 40 年内通过售电可实现销售收入约 226 亿元。为满足渤海油 田的能源需求，集团将先后批量建设近 20 座海洋核动力平台。实现批 量建设后，预计每座海洋核动力平台的投资约为 20 亿元，每年将形成 上百亿的核动力装备制造产值，同时带动相关配套产业的发展。

　　无序竞争阻碍两船接单能力

　　南北船集团的各船厂在发展中各有所长，而南北船分家之后，为了争取各 个市场的订单，每个集团都急于补强欠缺的领域，需要投入大量资金打造 相关的建造设施。不仅造成了双方基础设施的重复建设，也削弱了高附加 值船的盈利情况。

　　大船重工和沪东中华这两家船厂曾为了 2 艘 LNG 备选船争得不相上下。中 海运、中石化于 2014 年 8 月组织了 APLNG 项目（二期）两艘大型 LNG 船的建造招标工作。大船集团、沪东中华和熔盛重工参与该项目的投标。 经过 5 个多月激烈的评审，大船集团最终以总分第一的成绩，中标了该项 目。 2015 年初，大连船舶重工集团正式收到中海运、中石化 APLNG 运输 项目联合筹备办公室发出的项目中标通知书，中标该项目二期两艘大 型 LNG 船的建造。这次中标标志大船成为国内极少数有能力制造 LNG 船的船企之一。这 2 艘船原是沪东中华手的备选订单，造价每艘 1.95 亿美元，低于超过 2 亿美元的市场均价，交付期定于 2019 年中。

　　但 2015年 11 月，大船重工经计算发现，这份昂贵的 LNG船订单可能 会招致亏损。此外，该项目还须投入大量资金打造相关的建造设施， 更让人担心的是谁都无法保证今后还会不会有新的 LNG 船订单。建造 这些船对于大船重工而言代价将会非常昂贵，毕竟这是大船重工首度 建造 LNG 船这类复杂船型。最终，这 2 艘安装双燃料电力推进系统的 17.4 万立方米 LNG 船很可能还是由沪东中华来承建，而后者仍是目前 中国唯一一家能够建造大型 LNG 船的船厂。

　　两船集团内部整合已经拉开帷幕 2013 年 1 月，中国船舶工业股份有限公司第五届董事会第十一次会议决议 公告通过《关于全资子公司外高桥造船转让长兴造船 51%股权及收购长兴 重工 36%股权的预案》，其中一项重要内容是上海外高桥造船有限公司拟 将持有的上海江南长兴造船有限责任公司 51%的股权转让给沪东中华造船（集团）有限公司。另外，外高桥造船拟收购江南造船（集团）有限责任 公司所持有的上海江南长兴重工有限责任公司 36%的股权。公告称，此次交易完成后，将加快中船集团的产业结构调整步伐。一 方面外高桥造船作为目前国内最大的造船企业之一，将与其业务高度 重合的江南长兴造船 51%的股权转让可以有效减少散货船制造资源的 闲置压力，减轻闲置产能的成本压力。另一方面外高桥造船收购江南 长兴重工 36%股权，可以快速增强其大型集装箱船及其他高技术高附 加值船舶的业务开发能力，进入高技术、高附加值产品领域，破局突 围高端市场。

　　同时，尝试收购江南长兴重工 36%的股权，充分考量了目前造船市场 的实际情况，可以与其他股东共担高端产品研发的市场风险，既保护 了股东利益，又能分享到江南长兴重工未来的发展成果。

　　根据当时中船集团披露的消息，船舶工业进入加速调整期，发展形势异常 严峻，中船集团的运营状况也面临极大挑战。一方面散货船等产品产能过 剩，竞争激烈；另一方面 LNG 船、大型集装箱船等高技术、高附加值产品 仍有市场空间。差异化引起的行业格局重构成为大势所趋。通过上述‚压 闲置、扩高端的方式，使公司在巩固大型散货船、油轮业务领先地位的 基础上，进入大型集装箱船领域，从而打造横跨‚散货船、集装箱船、油 轮三大民用主流船型的产品线。此外，由于江南长兴重工在大型集装箱 船、VLGC 船等高端业务上的开辟已有一定基础，借收购江南长兴重工股 权之机，也可使公司尝试上述高端业务，开拓经营局面。

　　2013 年起，沪东中华开始托管上海船厂。沪东中华介入上海船厂的管理， 主要缘于后者当时的巨额亏损。托管也主要聚焦于经营层面，沪东中华派 遣中高层管理人员前往上海船厂，并委托后者承接沪东中华的船舶分段订 单，同时允许上海船厂的船舶停靠在沪东中华的码头。在托管期间，两家 公司的财务分开核算。目的是为了在市场低迷时增加集团业务并提高效率 。2016 年 5 月，沪东中华造船有限公司不再托管上海船厂船舶有限公司。今 年 3-4 月，沪东中华委派的管理人员已陆续撤出上海船厂。虽然上海船厂 仍为沪东中华的子公司，但其已改由中船集团直接管理。目前，沪东中华 官网仍将上海船厂纳入其所拥有的‚三大生产实体之一，其他两家为沪 东中华本部公司和上海江南长兴造船有限责任公司。 2013 年 2 月，广船国际募集人民币 9.56 亿元用于收购广州中船龙穴造船 有限公司合计 100%的股权。

　　龙穴造船定位于大型船舶的制造，是我国目前在华南地区最大的现代 化大型船舶总装企业。龙穴造船目前年造船能力为 350 万载重吨，主 要产品包括大型矿砂船、大型油轮和散货船等。

　　广船国际收购龙穴造船，显著扩大了产能和制造实力，巩固了其在中 国船企中第一方阵的地位。龙穴造船具备相当生产规模的大型船舶制 造能力，与广船国际原有小型船舶制造业务形成较好的协同效应。这 有利于广船国际向附加值更高的大型海洋工程装备及特种船舶产品调 整，并在半潜船等拳头产品以及军工领域获得更多的突破。

　　2014 年 11 月，广船国际公告拟购买中船集团持有的黄埔文冲 100%股权 以及扬州科进持有的相关造船资产，重组标的资产作价 55亿元。

　　黄埔文冲是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基 地，也是目前中国疏浚工程船和支线集装箱船最大最强生产基地。
收购黄埔文冲后，广场公司产品范围将进一步拓展，涵盖军民两大类 船舶，海洋工程装备和特种船的业务能力得到进一步加强，公司综合 实力和竞争力得到提升。收购扬州科进持有的相关造船资产，为公司 原有的灵便型液货船产能的战略性转移奠定基础。

中船工业集团造船业务整合情况

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　　随着 2015 年 3 月原南北船董事长进行互换，原南船董事长胡问鸣调任北 船集团，北船的也随着拉开了内部船厂整合的序幕。
2016 年 6 月 2 日，中国重工召开董事会，通过了大连船舶重工与山海关船 舶重工整合议案。中国重工拟将其持有的山海关船舶重工 100%股权划转 给大连船舶重工，山海关船舶重工成为大连船舶重工的全资子公司，中国 重工全资控股大连船舶重工和山海关船舶重工。

　　中国重工公告称，大连船舶重工与山海关船舶重工的整合，是落实军 民融合发展战略的要求，可提升军工市场竞争力，充分发挥大连船舶 重工的军工优势，统筹利用山海关船舶重工设施资源，为大连船舶重 工进一步承接更多海军大型主力战舰及军辅船提供能力保障，带动山 海关船舶重工‚民参军。

　　此次整合有利于推进供给侧结构性改革，实现‚去产能，两家企业整 合后将根据国家产业政策和市场需求等情况逐步适当消减民船产能。 此外，两家企业通过统筹优势资源，强化业务可实现协同发展，在军 品、民船、海工、修拆船、装备制造等五大主导业务领域灵活接单， 进一步帮助山海关船舶重工扭亏脱困。 2016 年 5 月 27 日，湖北省政府网站援引《湖北日报》消息称，中船重工 集团对外透露，湖北省最大造船企业武昌船舶重工集团有限公司（武昌船 舶重工）将合并青岛北海船舶重工，打造通江达海的‚新武船。新武船重 点建设武汉双柳和青岛海西湾基地，打造军民深度融合的船舶海工企业， 通过规模化、集约化发展，计划 2020 年实现营业收入 350亿元。

　　武船重工在海洋防务装备、军贸市场以及海洋工程、公务船、工程船、 桥梁钢结构等领域的建造能力和新产品研发设计能力较强，但大型军 民用船舶、特别是大型海洋运输船舶建造能力不足，正谋求拓展建造 大型军用舰船能力；北船重工大型散货船建造能力较强、大型船舶生 产能力强，但船舶类产品结构较为单一。

　　因此，两厂在军民品船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船 舶生产能力运用等方面，存在较强互补性。

北方六大造船厂整合猜想

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　　根据规划，中船重工集团在北方地区的六家大型船厂——大连船舶重工和 天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海关船舶重工、青岛北海船舶重工 和青岛武船重工或将两两配对。挪威造船业媒体《贸易风》称，上述 6 家 造船企业将在生产上进行专业化分工，渤海船舶重工主要建造苏伊士型油 轮、成品油轮和纽卡斯尔型散货船；大连船舶重工建造海岬型散货船、大 型集装箱船和超大型油轮；青岛北海船舶重工建造海岬型散货船和超大型 矿砂船；青岛武船重工仅建造卡尔萨姆型散货船；天津新港船舶重工建造 灵便型和 ultramax 型散货船；山海关船舶重工建造灵便型散货船、水泥运 输船和牲畜运输船。

北方六大造船厂示意图

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　　尽管重组合并不能减少造船产能，但总是正面趋势，因为这么做能在船厂 数量减少规模不变的情况下，让船厂变得更加专业高效。此外，可以有效 缓解目前部分船厂吃不饱，另一些订单做不完，缓解局部产能不足。

　　投资建议
北船三大平台有望获得业绩增厚 我们猜测，南北船整合将大概率由北船整合南船。根据中船重工集团‚分 板块资本运作思路，未来集团将

　　着力打造三大专业资产整合平台，分别 是海洋装备总装平台——中国重工、综合动力平台——中国动力、海洋信 息及船舶电子平台——中电广通。

中船重工集团现阶段‚三大平台

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　　2017 年将是南北船的整合元年。如果南北两船合并，中国船舶 和中船防务中的造船企业将会和中国重工形成同业竞争，中国船舶中的柴 油机资产同中国动力形成同业竞争，这些竞争关系将成为合并后亟待解决 的首要问题。 我们认为，未来大概率仍会围绕着北船现有的三大平台进行整合。也就是 说，南北船一旦合并，北船现有的三大平台将有望快速承接南船对应资产， 以合并同类项的方式获得业绩增厚。此外，按照十大业务分版块、每个板 块以 IPO 或借壳方式上市的运作思路，南船集团现有的上市公司也将在整 合中起到重要作用。