中国高铁走出去仅是系统工程 不宜操之过急？

　　日前，中国中铁全资子公司中铁二院工程集团参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同在俄罗斯圣彼得堡正式签署，该合同被诸多人士视为中国高铁真正意义上走出国门第一单。当然，此前中国高铁或中国铁路曾以不同形式走出国门，包括南北车及合并后的中国中车对外销售高铁机车、城轨机车等，再如土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期及委内瑞拉迪纳科至阿纳科准高铁等项目亦有中方企业参与，但这些项目时速普遍低于250公里。

　　严格来说，高铁是一项系统工程，涵盖基建、机车、零部件、信息设备等多重环节，从高铁立项到正式投入运营，需要多个运营主体相互配合，高铁机车只是其中一个环节。上述俄罗斯项目之所以被视为中国高铁走出国门的首单，缘于该项目从设计立项再到投入运营整个过程，中方企业或会参与多个环节，且最高设计时速达到400公里，不仅仅只是铺设高铁铁轨或提供高铁机车。

　　实际上，中国高铁自国内遍地开花再到步出国门，也仅有五六年时间，正因为只有数年时间，中国高铁在走出去时并不太顺利。以印尼雅万高铁为例，中国与日本同时竞夺该项目，双方对项目都很重视，均采取了一系列公关手段，结果两国的方案在9月份被印尼集体退回，疑似墨西哥高铁黑天鹅事件重现。10月上旬，中国方案获得印尼方面认可，如无进一步的意外，雅万高铁将花落中国。

　　除雅万高铁之外，中国高铁在印度、泰国、马来西亚等地都不是很顺利，尤其是墨西哥政府在中墨已签订合同金额高达44亿美元的高铁项目后单方面毁约。若将中国高铁目前在境外获取的订单在世界地图上予以标注则不难发现，中国高铁主要分布在东南亚地区，在欧美鲜有涉足，其间所折射出的大国博弈或国际制衡不言而喻。即便仅标注南北车及中国中车近年来在境外所获得的机车项目，也多位于东南亚及南美。