航空时刻拍卖成大航获利筹码 中小机场为最大受害者

　　分摊上航班时刻购置费用，在市场条件和运营条件均极优化的前提下，航空公司的利润结果依然令人咋舌———每班净亏2.62万元！可以预见，在未来三年内这些经小航之手高价竞拍而得的航权，将会频繁地转手交易，最终成为身后大航经营博弈的筹码。而中小机场和所在城市，恐怕是这场拍卖盛宴中最大的受害者。

　　岁末年头，广州白云及上海浦东这两大国内枢纽机场相继试行了新的航班时刻分配办法--2015年12月30日，广州白云机场以竞价拍卖的形式分配了9组航班时刻；2016年1月20日，上海浦东又以抽签的方式分配了7对航班时刻。以非行政划拨的方式来分配热点机场的稀缺航班时刻，这在中国民航运输业界尚属首次。而从具体分配办法来看，白云与浦东又大有不同，“白云模式”拼的是财力，而“浦东模式”拼的则是手气。

　　我们重点看看拼财力的“白云模式”。在2015年12月30日的竞价拍卖中，广州白云机场的9组航班时刻拍出了近5.6亿元人民币的天价。其中，标王乌鲁木齐航空以9099万拍下了14时段降落、15时段起飞的时刻对；东航以9030万拍下15时段降落、16时段起飞的时刻对；深圳航空以9009万拍下了18时段降落、19时段起飞的时刻对。其他全周可用的时刻对，最终拍成价也均在8000万-9000万区间。

　　但一掷千金容易，经营能否获利才是问题的关键。掏高价购买的航班时刻，要满足哪些条件才能赚回本来？而这些条件，刚掏了大价钱的几个“土豪”航又是否具备呢？

　　以365天/年计，航空公司在3年的时刻有效期内，理论上可执行1095个航班，故9000万的航班时刻购置费平摊下来，每个航班需要多支出约8.2万元成本。

　　用如此高价购买的航班时刻，航空公司当然要尽可能用于构建高利润率的黄金航线。我们不妨来算算，在各种条件最优的情况下，这对时刻能给航空公司带来多大的利润：航线取业内公认的京广黄金线，航程时间3小时，全票价1810元；机型取经典的窄体机空客A320，该机型小时成本约3.5万元，客座158；经营数据方面，2014年广州机场国内航线平均客座率为83.6%，平均折扣率57.5%，考虑到京广航线客座和折扣水平更高，我们还可以再高估一点，以客座率85%，年单客均价1200元计———得出的每班收入约16.08万元。

　　再看成本。每执行一个这样的黄金线航班，仅看大项成本，航空公司即需要支出航时成本10.5万元，时刻购置费用分摊8.2万元/次，共计18.7万元。也就是说，即便是使用空客A320这样的经典窄体机，在市场条件和运营条件均极优化的前提下，航空公司的利润结果依然令人咋舌———每班净亏2.62万元！

　　若航空公司想要保本，就面对这样一种两难的营销困境--要么在票价不降的情况下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情况下把票价稳定在至少七七折以上。在中国民航全年三分之二时间市场运力供过于求的现实情况下，还没有哪一家航空公司的营销团队能长期、持续地保持这样的成绩吧？

　　不过，我们以上的盈利分析仅仅是基于150座级别的窄体机。若换成300座级别的宽体机，由于时刻购置费用被大大摊薄，故航空公司虽然经营压力依旧蛮大，但可以通过优化调配运力，维持一定的盈利空间———但前提是，这家航空公司拥有相当规模的宽体机队。